车市调侃系列之一：既然无心 何必插柳 　　开篇语 　　很欣慰，看着时下车型越来越多，选择越来越多，车市逐渐兴旺，看着厂商越来越难忽悠消费者，可总还是有那么多不那么好摆上台面的事情发生，作为一个摆弄文字的人，不吐不快是我们该有的个性，作为一贯重视网友知情权的太平洋汽车网的一分子，又觉得很多事情有写出来的必要……，于是有了这样一个冠以车市调侃之名的系列，大体是为了抛砖引玉，不谈海纳百川但求各抒己见，希望能将来自大家各种不同的声音汇集在一起，让更多的人注意到一些车市发生的此前没有留意的灰色幽默，开始吧！ 　　从技术上说，手动档和自动档车型区别主要体现在变速箱的差异上，由于自动档操作上的相对简便，在舒适性上就要更甚一筹，于是厂商索性按照中国消费者一向的习惯，在自动档车型上加装少许提高舒适性的配置，从而在价格上，自动档车型总要相对手动档车型贵上一些。不过中国还不富裕，买车的人往往无法回避价格上的无奈，这种无奈指的是明明想选择自动档但在考虑到价格问题时不得不选择手动档，于是我们看到，市面上的热销车型比如伊兰特、凯越等都是手动档卖的最火，主要原因还在于低价。 　　虽然明知在中低端车市手动档车型更受欢迎，但由于不少合资厂商引进中国车型的原型车并没有手动款，因此这些车型在中国推出后也就只有自动档版，不过一段时间后厂商出于各种各样的考虑，纷纷推出或者打算推出配置了手动变速箱的车型，这次就拿这个说点事。 　　先来看看威驰。年初，一汽丰田宣布调整旗下产品，推出了一款简配的威驰：DLX。这款车售价为8.9万，乍一看，相比此前10万以上起步的价格，这款不到9万的威驰显得有不小的诱惑力，但一汽丰田真的会如此般“体贴”消费者吗？白痴才相信。来看下这款车的一些详细情况就知道了：1.3L发动机(丰田8A-FE，这家伙眼熟，夏利的吧)；无ABS（好像很贵呢，节约成本，省了）；指针式中央仪表盘(丰田醒目的“多功能投影式中央数字仪表盘”去哪了？)；无助力转向（这下一贯温柔的女司机也要骂娘了）；无中央控制门锁（麻烦下车关门时也上锁，要细心噢）；无电子防盗系统TVSS (小偷们，要偷也去偷其它带TVSS的威驰去，怎么也来点技术含量)；无CD（磁带不是也蛮好听的嘛）…… 　　这样的车卖8.9万，销量会好吗？同比车市上9万左右的车型，配置和性能比这款车要好的比比皆是，这个8.9万的“低价”，更多地也就体现在比其它威驰车型要低价了。也许一汽丰田也早料到了答案，于是我们看到，这款车在各个一汽丰田经销商处是难觅踪影，甚至连展示车都没有。不过之前对这款车有些兴趣的消费者也大可不必叹息，因为仔细看了车以后您照样不会去买，又不是没有别的选择了，至于对威驰，对丰田，继续失您的望好了。 　　这款车没有给消费者带来什么实质上的意义，但是针对一汽丰田这个举动，还真得拿它说点事。问下一汽丰田：假如你认为你的这款车会给消费者真正带来实惠的低价选择，那你为什么不大量生产？最后搞的这车比限量版还限量；假如你认为这款车不会受到消费者的欢迎，那你推出它干吗？还费那么大劲，把个连夏利都不用了的发动机装上去，难道你们的工人不要工资吗？ 　　真是搞不懂一汽丰田想干什么，过于简单落伍的配置使得这款车的推出既没有给消费者带来实际上的利好，也没有给自身形象和威驰系列的丰富带来什么样的帮助，好在去掉一些配置，装上一些现成的老东西，一汽丰田推出这车也没费多大的力，不然真是大大的得不偿失了。 威驰DLX是“画虎不成连犬都不如”，再来看看雅阁手动档。雅阁这家伙可是个当红的车型，广本也就靠它在发展初期积累了厚实的资金啊技术啊渠道啊等等啊进一步壮大所必需的资源，尽管“婚礼门”等日系车安全性的话题对雅阁造成了不小的非议，但它始终是这一级车市中销量不错的车型。竞争对手中，帕萨特、君威等等都有手动档车型，而且由于价格相对较低带来的性价比优势，帕萨特君威的手动档车型还是各自阵营中的主力，也许出于竞争需要，05款雅阁系列中多了一款手动档车型，下面我们就来说说这车。 　　从技术层面上看，该车仅仅是在原雅阁的基础上将自动变速箱调整为手动变速箱，对于一款成熟产品，似乎不需要这么长的时间调试，那一贯效率很高的广本在这款车的推出上动作迟缓就颇有一些耐人寻味了，慢慢说开。 　　众所周知，雅阁的售价是比同级车型要偏高一些，但是它的销量却没有比竞争对手差，也就是说雅阁的消费者不论出于无奈还是持无所谓的态度都接受了雅阁的价格，从这个角度看，广本似乎没有推出低价手动档的必要，而且即使推出手动档车型，其价格也还是要比君威帕萨特等高上一些，这也就解释了为什么广本在雅阁上市这么久以来一直没有推手动档车型。 　　也许有人要说现在雅阁手动档不是已经推出了吗？说的没错。但来看看手动档的一些实际情况：05款雅阁是3月1日宣布上市的，而手动档雅阁是近日才在广本经销商处露面，中间过了5个月。就这样一款车型来说，5个月本身就不是一个短的周期，而目前广本经销商处一般只有样车一台，而且甚至连预订都不接受，就是说该车的批量生产还需要一段不确定的时间，那么这批样车的作用不仅仅是展示，把它看作是应付此前宣布的“05款手动档上市”似乎更为合理，不然光打雷不下雨的话，广本就多少有点下不来台了。 然而手动档量产为什么还是“需要一段时间”呢？把复杂问题简单化，不妨从汽车厂商的根本追求说起。汽车厂商为什么有那么多的热情造车？可不是什么为了人们的生活带来更大的便利，而是商业的根本目的：追求最大化利润。回到雅阁这款车型上，前面已经说了雅阁自动档卖的并不算差，因此广本在雅阁身上是能够得到不错的利润的，因此从追求利润方面广本并没有需要推出手动档雅阁的必要，而雅阁已经算不上什么新鲜的车型了，广本不可能一直靠着它吃饭，因此新的利润增长点也不可能是手动档雅阁，因此从根本上看，广本其实没有十足的必要要推出雅阁手动档。 而从竞争上看，雅阁手动档如果推出，对君威帕萨特蒙迪欧的手动档车型必然会带来一定的冲击，在产品上互相压制，这点也是汽车厂商惯用的竞争手段，这或许是吸引广本方面推手动档的唯一理由（别说什么为了丰富产品系列这样的屁话，丰富完系列不还是要能多卖些得到更多利润吗？）。但从产能来看，广本的实力还是暂时无法和通用、大众这样的大厂商比拼，相信这种硬伤会在很大程度上阻碍了广本在雅阁上齐头并进的想法。 所以我们可以认为广本方面其实“无心”或者是“有心无力”推雅阁手动档，假如该车的量产依然是“此恨绵绵无绝期”，或者，在车市上替广州本田秀一把是雅阁手动档的唯一贡献了。 产品是厂商推的，消费者只有选的份，在这个层次上说，消费者是弱势的，或者说只有厂商是强势的，很多令人感觉很压抑很怪异很不吐不快的事情也正是在这样的不平衡中发生的，茶余饭后的调侃是很多中国人经常做的事情，于是我们这次也不妨用这种方式说说车市上的一些“怪事”，希望能得到看完文章的网友的回应。

车市调侃系列之二：未曾开花 何来结果 　 　　编者语：哈哈！看了标题，不知道我要说的是什么吧？这回我要和大家讨论的是中国自主品牌这个事。这个话题其实已是老生常谈，但作为汽车媒体中的一员，作为一个普通的中国人，不断地看着汽车合资企业在中国大把大把的捞钱，大把大把的……很不爽！在感叹奇瑞、吉利这样的厂商太少的同时，也对那些有着十年二十年历史的大厂商的所作所为恨恨不已，因此，这个事情不仅以前说，这次要说，以后也要说下去，什么时候自主品牌当道了，否则，我们不应该“善罢甘休”。开始吧！ 　　先从一位中国汽车工业的老前辈的话说起。记得从某个关于中国汽车工业的电视访谈节目上看到这样一个场景，一位解放后毕生都奉献在一汽的老工程师带着复杂的神情说道：“现在我住的小区内的红旗越来越少了……我希望看到的是，小区内的几十辆车有超过一半是红旗或者其它的民族汽车”。这句话当时深深地触动到了我，也触动了在场的许多人。 　　紧跟着另外一个场景就是：在场的一位一汽的领导人慷慨激昂地开始讲述他那番“耐住寂寞二十年”的著名论调。其实说什么没有用，我们应该看看实际行动。那么一汽方面自主品牌方面到底做了些什么呢？我们来大致地看下。 　　红旗是解放后第一代中国汽车人的骄傲，六十年代就已经成为国宾用车，当时的红旗车，是一汽的老一辈工程师以五十年代的美国克莱斯勒车型为原型打造出来的，尽管同样是模仿，但在百废待兴的解放初期，能用很短的时间就模仿制造出属于中国自己的汽车，展示了中国工人高超的智慧，这是我们值得自豪的。此后的二十余年，红旗一直致力打造属于中国自己的高级轿车，并屡屡获得世人为之瞩目的成就，这都是红旗引以为豪的资本。 　　回到离我们生活最近的80年代末，在一汽引入组装奥迪100的同时，也以该车为蓝本，打造了新一代红旗轿车，由于奥迪100是款很成功的车型，红旗的全力模仿也获得了小小的成功，这一代红旗表现也还不错，并没有为国人丢脸。然而随着时光的推移，随着南北大众的成立，一汽将更多的精力放到了合资品牌上，在短短的十余年时间里，众多国外品牌陆续进入中国，而国内经济水平的高速发展带动了汽车的需求惊人地高涨，在和国外厂商一起获得利润的同时，一汽似乎忘记了自己的儿子红旗，尽管在公开场合上一汽从来没有承认对红旗的哪怕些许的冷落，然而我们看重的是事实：事实上，正如那位老前辈简单的话语，红旗在我们的视线里越来越少见了，背景是：大众以及随后的本田、别克、日产、丰田、现代品牌的国内投产车型越来越多地驰骋在中国的土地上，而在中国历史悠久的红旗…… 　　尽管也在不断地推出换代车型，但在迎合市场、技术更新上红旗显然落在了后面，市场经济环境下，竞争是那么的残酷……，不要责怪我们的消费者，他们有权选择适合自己的车型，而把购买汽车这样一个消费行为上升到民族大义的高度在时下显然是站不住脚的。红旗要想在时下竞争激烈的车市获得成功，把品质做好还是关键的问题。 　　然而一汽，一汽，在红旗上干了什么？从最近的模仿奥迪100，并在此基础上做些动了不了本质的改良，到最近红旗HQ3身上随处可见的丰田技术，模仿还是在模仿，六十年代的模仿是在底子薄的情况下最大限度发挥了老一辈工人们的集体智慧，如果说这还情有可原甚至值得自豪的话，那过了将近半个世纪红旗还是在模仿甚至是照搬国外的技术，这就只能是一种悲哀，巨大的悲哀了。从最早的模仿美国车到现在的德国车、日本车，唯一的进步就是模仿的更像了，那时的模仿是手工作坊式的，而现在的模仿是核心技术的全盘引入，模仿到连很多车型参数都一模一样的程度，到头了吧？ 　　一汽对红旗的所作所为，让我忽然疑惑了，到底红旗还是不是中国车？红旗就好比是个有着黄头发黑眼睛但是一句中国话都不会说的“华裔”，还怎么让我们在其身上看到些许民族感情。那位领导人让我们耐住寂寞二十年，是在考验我们的耐心吗？等待不可怕，可怕的是没有希望的等待，在一款标榜中国自主的车上，我们看到的更多地却是国外厂商掌握的技术，而且从德国到日本，请注意，不是从德国到中国，这中间也经历了十年的光阴，作为国内翘楚的汽车企业，十年没有弄出点名堂了，请问，是国人太没有耐心了，还是你没有用心？因为我们不相信这样一个有着中国最悠久造车历史的企业没有能力打造自己的核心技术，哪怕是远远不如国外的技术，也值得我们欢呼啊！ 　　正所谓花都没见半点开，哪得些许小香果，红旗有了今天这样的尴尬其实是很正常的，只不过在短短的几年时间，一下子到了只能望着后来者远远扬起的尘土的地步，还是很令人心痛的，个中教训，无一不让每个汽车从业者感触颇深，遗憾的是，从目前的态势看，一汽还是要“耐住寂寞二十年”，只怕二十年之后，就算红旗成了真正意义上的自主车型，也已经不是那个集万千宠爱于一生的独生子了。因为现在我们就已经有了奇瑞、吉利、华晨…… 　　好了，言语再多，点到为止吧。说点高兴的，来看看我们目前真正的自主品牌汽车们: 说到自主品牌，时下最为强势的就是进入国内前十的两个厂商：奇瑞＆吉利。 　　先说奇瑞，这小子不赖，从此前的依附于上汽，到最初的原始模仿，到现在的自主研发发动机自主设计车型，只用了短短的数年，尽管还留有借鉴国外品牌的影子，但无所谓，这东西它还就是我们自己的，官司打来打去，告状的合资厂商不也没占到便宜吗？QQ打赢SPARK让合资厂商难得地在中国市场吃上亏就是很好的例子。 　　从最早的风云旗云开始，奇瑞进占车市的立足点就是：自主加高性价比。从后来的QQ、东方之子，到最近的瑞虎，我们都欣喜地看到了同样的特点，让国内的消费者花更少的钱，得到并不比合资品牌逊色太多的享受，这是奇瑞之于中国消费者的最大好处。 　　在看技术层面上奇瑞的发展，最早的开山之作风云显然是市场意义大于技术意义，在市场上为奇瑞的开拓奠定了很好的基础，但在技术方面，奇瑞收获的东西不会太多，不过随着之后旗云、东方之子、QQ等新车的面世，奇瑞在汽车研发上积累了宝贵的经验。奇瑞走在了正确的道路上，于是自然的，我们在今年的上海车展上看到了多款奇瑞自主发动机，也看到了A21、M14等新车型，可以说奇瑞在车型的开发上已经形成了一定的延续性，更为可喜的是，在技术上借鉴国外厂商的同时，在自身建设和市场开发上，奇瑞也开始参考国外厂商的成功经验，相信奇瑞在此后的发展必然还会健康地持续下去，别忘了在和合资品牌的竞争中，奇瑞也有更加熟悉本土国情这样的优势，我们也希望奇瑞能在发展壮大的同时不要 　　再看吉利，李书福的吉利汽车还真是给国内的消费者带来了吉祥、福气，不然没有吉利，怎么可能花了3万块就买上轿车？不要忘了，没有吉利的日子，可是连个普桑也要十几万的啊！ 不过吉利的产品有一些固有的问题亟待解决，比如工艺水平有待提高，尽管价格低廉是吉利最大的竞争优势，但一方面，为了控制成本，吉利在造车工艺上的水准显然不那么令人满意，如何在不提高成本的情况下把活做精，是吉利要注意的地方；另外一方面，也由于价格低廉，吉利在消费者心中的低端经济的概念根深蒂固，间接带来吉利车型利润增长的瓶颈，这对吉利的持续发展是个致命的问题，还好，在推出自由舰等新车后，吉利开始了对中级车市的发展，这对消费者也是好消息，在吉利等自主品牌高举低价大旗进军中级车市的情况下，整个中级车市场的价格势必会有所下滑，拉低车市价格体系也是吉利等自主品牌为国人带来的一大好处。 另外一个不得不说的事情就是，奇瑞和吉利已经开始了小幅度的出口，虽然数量不多，但进口了几十年的中国汽车开始出口了，这可是个振奋的消息，如果中国汽车能像家电那样占据国内市场，输出国外市场，该是多么大快人心的一件事情啊！合资厂商帮不了中国什么忙（赚钱啦赚钱啦是他们的主要表现），这个美好愿望的实现只能依靠我们的自主品牌一步一个脚印地努力奋斗出来！ 尽管现在自主品牌还不是车市主流，但是奇瑞、吉利不必畏惧，你们有华晨、哈飞这样理念相同的伙伴，也有无数支持中国自主汽车的消费者也会一直拥护你们，你们要做的，就是努力努力再努力，不要辜负国人的厚望。 结语 或许这篇文章对于自主的汽车品牌过于褒扬，而对于合资品牌有些一棍子打死了，曾经问过某合资的韩国二线品牌厂商的一位副总本人对自主品牌的看法，他的回答让我印象很深，大致如下：“你以为我们不想搞自主品牌吗？但是我告诉你，合资厂商就没有办法搞！你说奇瑞吉利是自主品牌，但我问你吉利奇瑞的发动机哪里来的，车型又是怎么设计出来的？” 他的话我赞同一部分，对于合资厂商来说，由于核心技术掌握在外方手中，所以在车型的开发、投产、定价方面主动权往往都掌握在外方手中，而中方能做的就是被动地接受哪怕有异议的一些决定，这让不少对自主品牌颇有兴趣的合资厂商的中方人士也是无可奈何，白白背着不搞自主的骂名，有心无力是他们最大的感受，由此也可看出对于业内不少人士，自主品牌的发展也是颇有意义的。 但是另外一方面，你自己不搞却说人家搞的不是！！！这就很有吃不到葡萄就说葡萄酸的味道了。奇瑞吉利最早的起步自然是借鉴了外国的技术，而合资厂商起步则是移植了国外的汽车，而发展短短几年的结果就是：合资厂商到现在也还是在移植，更新不更新外方说了算，而奇瑞吉利呢？完全可以靠着自身的研发实力和市场的需求，自由地开发新车型，这可是合资厂商羡慕却怎么都无法做到的事情，而且奇瑞吉利的车型完全可以大胆地配的上自主品牌车型的称呼，因为他们有自主的知识产权。 自主品牌的好处已经不必再多说，不论从感情角度还是从实际意义上看自主品牌都有壮大的必要，而从前景上看自主品牌的空间也要大上许多，希望在不久的将来，我们中国的消费者就能因为自主品牌的发展，花更少的钱享受到更好的汽车，中国人的钱让中国人自己人来赚！ 后记 尽管是调侃系列，但写到这个话题，我的心情始终略带沉重，好在黑暗之中还有曙光，也许我是杞人忧天了，国家有关部门更应该关心也更能有效地去做些事情，我的一番空谈或许真的带不来任何实质的东西，但处在这个位置，就要做这个位置该做的事情！说我无事生非也好，说我空空地大声疾呼也好，说我是不买车瞎起哄也好，无所谓，只求和我一样对自主品牌有着美好期冀的国人一起发出自己的声音！

车市调侃系列之三：欲加之罪 何患无辞 　 　　编者语：这次要说的是小排量车型受到诸多合理的不合理的限制的事。目前，在上海等许多大中城市，小排量车型在上牌、通行等购买使用环节上都有着许多限制，例如上海规定的小排量车型不能上高架道路，1.3L以下排量的微面不得进市区内环等等。这些限制到底对我们的车市发展有什么样的影响？这些限制到底合理不合理？这个事得说叨说叨了。开始吧！ 　　斗胆先说说政策的制定者：我们的政府部门。中国人要面子，某些官员重“形象工程”，这是个中国人习惯了的现象，在很多事情上这一点都起了不小的影响，而且这种影响往往不是良性的，也因为这点，在社会的建设发展中出现了很多“绣花枕头”。在关于限制小排量车型的问题上，许多相关的政策也是有失偏颇，对于这些政策，来自政策制订部门的振振有词的解释就是：一是影响城市形象，二是容易造成交通堵塞。我们一个一个来看。 　　城市形象！呵呵，先送上冷笑三声！！！很容易让人联想到某些不称职的官员显政绩、重形象的诸多做法（省略xxxx字），打住，继续说小排量车。不可否认，大排量车在外观上要显得大气一些，但是在价格上也要贵不不少，要指出的是，中国虽然经济飞速发展，但是大部分人还不富裕，动辄十万二十万的车价以及昂贵的用车费用让许多人望洋兴叹，但是对于某些中等收入的阶层，收入不那么高，但是又十分想要当上有车一族，因此车价和用车费用都相对低廉的小排量车型成了最适合的选择，然而政策和限制性的规定…… 　　就想问这些官员一句：不是说党代表的是广大人民的根本利益吗？怎么到了这个问题上，就让许多对小排量车型心仪的群众犯了难？城市形象不能不谈，但不是应该建立在满足了人民群众基本的生活需要的基础上吗？民生要比形象来的重要吧？中国是人民的中国！ 　　容易造成交通堵塞！来自官方的一个解释是如果不控制，由于小排量车型价格低廉，恐怕到时城市车辆数量会急速增加，造成道路拥挤不堪。我要反驳：了解群众的生活吗？对中国大多数人来说，哪怕是拥有一辆奥拓、QQ，也还是一个奢侈的梦，就算不限制小排量车型，他们也是不会去购买的，何来对交通增加负担之说？另外，买车一族中，假如本来的预算是一辆小排量车型，但是由于这些限制，是不会去选择小排量车型了，但往往由于对有车生活的向往咬牙去买一辆超过预算的非小排量车型，结果呢？车辆数量没有变少反而更多了，对于口口声声要减少交通堵塞的有关部门，这还真是偷鸡不着反蚀把米。其实反过来讲，如果将目前的大排量车型都换成小车型，目前道路的交通问题，例如停车难、堵塞等问题都会大大好转。 　　许多城市交通设计专家都指出，其实在目前的国情下，如何进一步配置有限的城市道路交通资源才是当务之急，真是颇有道理，随着人民经济水平的提高，买车会是大势所趋，限制小排量改变不了这点，除非限制购买汽车（但是我想即使再不懂经济原理的决策者应该也不会做出这样的决定），而修建更多的道路需要巨大的财力物力和时间的投入，显然思考如何有效地调配现有资源是更为可行的做法，而不是把精力花在制订如何限制小排量或者其它车辆这些问题上。相信不光我，还有许多的消费者，都还是对我们的政府抱着很大的愿望的，不过我们支持的是科学的有效的政府，而不是做出看似有模有样实则颇为不科学甚至有些幼稚的举动的有关部门。 　　来自官方的还有一个小排量车型要限制的理由是：小排量车型技术上的天生缺陷例如动力较小，并由此带来道路通行的缓慢。从技术上说，小排量车型的动力绝对数值确实要比大排量的要小一些，但是随着技术的不断发展，目前很多小型车的发动机技术非常先进，加上小排量车小巧灵活的特点，其实这种动力上的置疑已经站不住脚了，再坚持这种看法只能说是对技术更新的反应迟钝。当然，目前国内微型车的技术还亟待改进，日本、欧洲国家小排量车型的流行和其微型车技术十分发达也有关，所以，下面我们来说说目前国内的汽车厂商关于小排量车的所作所为。 尽管有像吉利、夏利这样的大批量微型车生产厂商，但是在车型种类品牌上看，目前的中国，显然还是非小排量车型居多，从最近一次上海车展上看，小排量车型的新产品更新要远远少于其它车型，是厂家的技术水平不足吗？显然不是，我们都知道，厂商的最大目标是挣钱，随着车市发展，目前小排量经济型车的利润空间越来越少，而车价高的大排量车型的利润还处于比较诱人的水平，这才是汽车厂商哪怕竞争再激烈也要纷纷扎堆在中大排量车型市场的唯一原因！ 　　也正因为厂商在研究高技术含量小排量车型投入卑微，才有了小排量车技术含量低动力不行等等的言论，某些官员也可以毫不掩饰地撇开形象大谈小排量车型的技术缺陷，这样的恶性循环极大限制了小排量车型的发展。作为文件上支持鼓励发展小排量车型的政府有关部门，完全有能力在汽车产业政策上引导或者说起码是影响汽车厂商的发展方向，由不发展小排量到部分发展，由部分发展到大力发展，如果有政策上的支持，相信汽车厂商在利益的驱使下，是有可能转向的。 　　另外，消费者的选择也是至关重要的。消费者的选择代表了市场的需求，而厂商为了追求销量必然要考虑到这点，厂家之所以会将精力更多地放到非小排量车型上，消费者对小排量车型的漠视也是关键原因，下面我们来说说消费者方面的事。 如果说消费者在小排量车型的发展这个问题上作了主要的阻碍作用显然是不对的，难道消费者看不到小排量车型在油耗、用车方面的优势吗？然而交通部门诸多的限制性政策，小排量车诸多的技术缺陷，都让消费者在小排量车面前望而却步。由此，只要政府和厂商共同在这方面努力，在更经济的选择面前，何去何从，显然就只是一个简单的问题了。 　　如果说在这一问题上，消费者也有责任，那唯一的不良影响就源自于中国人特有的“面子”心理。大车自然大气，也就有面子，身旁停着一排2.0，而你就是辆0.8，那自然会显得寒酸，而发挥中国人的联想，自然就会联系到车主的身份、地位等等综合问题，而这是成年中国人绝对不会忽略的严重问题，因此，很多即使不觉得小车不好的消费者也只得去选择打车了。不能说这种想法是错误的，只是一种习惯，但这种习惯会改吗？思维定势很难改变，然而这种做法也许在不久的将来就会改变。 　　随着经济不断发展，加上人口众多，中国的城市建设必然会越来越密集化，人、车、房同时增长，城市必然陷于拥挤不堪的局面，这点在目前的上海、北京等地已经初见端倪，这种趋势是无法扭转的，因此城市用车问题自然会大大尖锐起来。油价飞速上涨，而且由于资源的不可再生油价只会越来越贵，开车、停车的空间又随着城市的发展进一步被压缩，在这样的背景下，大车和小车的一些差异就更加明显起来，而小车油耗小、占地小，灵活机动的优点会大大的发挥出来，而大车就更加步履维艰了，到时，也许在用车的现实面前，国人或许会不再有“要个大车有面子”这样的想法了。其实，明智的消费者在现在就可以选择排量小些的车型了，而时下两厢车市的兴起也给消费者提供了良好的选择。 　　POLO、飞度、威姿、雨燕等等都在保持小型车优势的同时兼顾了外型的时尚，这些车无疑是在小排量车还处于受限状况下的不错选择，退而求其次，在这里无疑是理智的选择。 　　还有最重要的关键问题，油耗！油价在飞涨，而且作为一个石油进口大国，一旦政局或者国家形势出现一些状况，石油短缺必然会成为一个问题，当然普通消费者不用考虑到国家战略这个层次上，但是从我做起，节约石油，这于国于民都是值得提倡的事情，党中央现在不是正在大力宣传“建设节约型社会”嘛。

车市调侃系列之四：革命远未成功！ 　　编者按：每次大厂商的降价或者好几家厂商的群起降价都是车市的大新闻，尽管对消费者来说，经销商的暗降有时要来的更实惠，但能影响到车市全局的只能是厂商的降价。不过仔细分析下目前中国汽车业的现状，我们会发现，尽管降价十足地驳人眼球，但它更多地局限在了车价方面，从汽车工业的整体发展上看，降价的影响力真占了很大的分量吗？降价！够了吗？这次的调侃话题由这里展开。 远的先不说，说起降价不能不说8月初上海大众这个中国最有实力的汽车厂商的“飓风”行动，这次行动中，涉及到的车型有高尔、普桑、桑3000、帕萨特，而牵连到的同级车型就更多了，这次上海大众的降价举措对消费者，对经销商，对其它厂商都是一个很大的消息。消费者能够在降价之后买到比起之前更加便宜的车；上海大众的经销商销量上的压力会减轻不少，其它品牌经销商则要开始拿出相应的举措无论何等结果必然利于消费者；其它厂商则要在降与不降之间做一番抉择。凡此种种，可谓一石激起千层浪…… 尽管对于这次降价，各界大有冷眼相观之音，消费者有不满意降价幅度有说没有关系到自身直接利益有说早该降价更甚者说降了白降没有任何意义；而厂商更是反应不一，有表态坚决不跟进降价，有默不作声之流，更有甚斥之上海大众扰乱车市搞的大家都没好过之说…… 其实稍作遐想，就知在目前的车市环境下，也只有上海大众才有这个降价的实力，熟悉汽车行业的人都知道，整车利润所占总额比率被零配件利润赶超是汽车保有量逐渐增多之后的必然现象，而上海大众车型的保有量绝对是目前国内的No.1，甚至这么说也不为过，仅桑塔纳一款车型的整车销售以及零配件的供应就完全可以支撑起目前上海大众的整个盘子。而其它厂商尽管上升势头猛烈，但近期也还只有追赶上海大众的份，销量可以飞速增长，但面对发展时间上的差距，上帝也无能为力。看看上海大众遍布全国各个角落的售后网点，看看随便一家路边小汽配店不可或缺的桑塔纳配件，就足以说明这点。 尽管目前的厂商对于利润逐渐减小这样的事实叫苦不迭，但其实这好比：一个过惯了之前月入万元现今只能收入6000的人会觉得挣钱少了很多，但事实上他挣的还是比很多人多，对比很多行业，汽车厂商完全没有资格为了自己利润少了而发愁，你可以花的更少啊，难道成本真的已经减到无以复加的地步吗？汽车工业整体水平没有达到世界级，成本控制上难道会提前达到？ 不说这些，降价的话题随便讲多久都扯不完，再说这也是人家厂商的事情，我们消费者更关注的还是自身的利益保障，下面我们看看降价以外的一些。 4S店。很多消费者或者不明白这个4S的意思，在汽车业发展成熟的国外，售前和售后是两块同等重要的地位，然而国内呢？经销商往往受利益驱使而且仅仅受利益驱使，重视销量自不用说，售后领域则只重视能带来直接利益的维修保养，而其它的售后领域则大大地被忽视…… 中国汽车业发展尚浅，因此尽管有很多的消费者已经越来越理智越来越成熟，但更多的消费者被目前环境所惑或者是无奈于眼前环境，并不在意这些中国4S店最欠缺的方面。例如售后信息反馈这一对厂商极为重要的信息，厂商则限于无直接渠道的原因有心无力，或者也是无奈地将有限的精力放在了监管经销商有关销售的方面而无暇顾及此等……总之是一团乱麻。 消费者呢？则得不到应该有的优质服务，得不到将信息反馈到厂商的良好机会，也就无法建立对某品牌的高度信任，无法将对该品牌厂商的升级期待转化为现实，这样的循环发生，自然也就不会有国外那样的消费者对某品牌的终身信赖终身使用该品牌的车型这样的事情。而我们的经销商呢？抛开那些压根只想着眼前利益的经销商，提起那些很想做到真正“4S”的经销商，他们更多地是表示想到了要全面提升服务水平，但苦于厂商支持不够而自身人员素质偏低，因此在短期内也就无法做到自身期待的程度，只能期冀随着时间的推移从而逐渐达到，但是这样的时间有多长？从目前的局面看，真的是“此恨绵绵无绝期”了。 因此我们看到，针对这些业内都明白了解也想试图改变的事实，厂商借口精力不及，经销商借口执行能力欠缺，而消费者苦于单体的弱势只能默视。然而！！！如果中国汽车业要持续良性发展，走到了目前这一步，这样的局面必然需要改变，而且亟待改变。 在车市竞争继续激烈直到白热化的阶段，汽车业比拼的不仅仅是汽车，良好的品牌信誉、完美的售后服务都将是重要的砝码，而目前车市中车型的竞争随着新车型的层出不穷、国内外汽车厂商的一拥而上以及趋向白热化，而在售后这一块领域，我们的车市显然还有很多事情可以努力去改变，否则…… 并非作者杞人忧天，假如目前的局面在此后的一段时间还得不到应有的改变，中国汽车的发展势必要受到阻碍，生产－－销售――售后，缺失了最后一个环节的发展，前两个环节的进一步提高必然受到极大的影响，整个行业的发展也必然会遇到很大的问题，中国不缺乏这样的有识之士，但真正能改变这些的还是业内发展的牵头者：厂商以及广大的经销商。中国汽车业百舸争流的局面已然形成，不过孰能急流勇进就得看各自神通了。 后记：作者本身其实也十分关心降价这样的事件，但降价的背后，作者更希望其它一些事情的逐渐改变，仅仅降价，远远不够！在这里，作者也斗胆代表很多关心中国汽车发展的人们真心希望：汽车厂商们能在上文提及的以及未具体涉及的极为重要但欠发展的领域内多做上一些努力。毕竟，现在的中国汽车，革命远未成功，自然更需努力！

车市调侃系列之五：橘生淮北则为枳？ 编者语：新车在中国不停地上市，眼花缭乱是大部分从老三样时代走过来的人们的感觉。然而随着资讯的日益发达，我们也越来越多地了解了国外市场的众多车型，结合国内目前投产上市的车型，我们会发现对应的二者之间的差距是惊人的。《晏子春秋·杂下之十》中有言：“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳”。联想到国外车型到中国之后的非良性“改头换面”，着实令人颇有感触，下文就将讨论这一话题。 国内外车型价格的差异是人所共知的，不过这和车市之外的中国进出口现况也有不小关系，如果再延伸，牵扯到“关税壁垒”之类的字眼，那这样的上升到政策层面的话题显然不适合我们来随随便便地调侃，因此本文更多地会把精力放在车型比较的层面上。开始吧！ 如果把国内投产的合资车型都拉出来讨论其“为橘为枳”的问题，大致可以分为三类： 第一类，“橘变枳”，意指国外优秀车型投产中国后的“国产”车型品质大幅下降。 这一类车型首当其冲的“代表”就是花冠。头顶“世界单一品牌销量冠军”的花冠投产中国的消息曾经是令许多人愿意坐等数月再购车的理由，然而看到了眼前一汽丰田生产的“国产”花冠，人们或者失望、或者沮丧、或者愤怒…… 撇开与母版台湾版花冠相比少掉了VSC（车辆稳定控制）、TRC（牵引力控制）、BA（辅助制动）、EMPS（电子辅助动力转向）这样明显地“省钱”行为，“国产”花冠在做工上的粗糙更是让人大失所望，丰田的车不是一直以精致著称吗？莫非丰田到了中国也可以称之“有中国社会主义特色的丰田”？怎么在国外凭借价廉物美博得一席之地的花冠到了中国就变成了价高物丑？ 一个世界前列的汽车厂商不会不注重市场，更不会缺乏市场前期调研这样的程序，那为什么丰田会把“缩水”了的花冠堂而皇之地投产到中国来呢？答案很简单，中国车市的现状如此。2000年以来，中国车市持续井喷式地发展，速度越快，底子薄、欠成熟等等缺点也就体现得越突出，在我们指责“国产”花冠做工粗糙、品质不良的同时，丰田其实完全可以跳出来叫嚣“说我的不好，你看看别人的去啊”，这是事实。试想，假如中国市场的大多数车型已经达到了欧洲市场相当的品质水平，即使日本原装的丰田花冠在入市竞争之前也肯定不敢有丝毫的轻视，可是…… 悲哀，莫大的悲哀。就好比眼看一堆马车在跑，即使开的是一辆老爷车，仍然可以悠哉悠哉地慢慢超过。既然中国车市现状如此，丰田自然可以大摇大摆地为了赚的更多而将“国产”花冠的品质降低了。然而，现在的情况是，花冠每月的销量在单一车型的排名中居然还以几千辆位居前列，一汽丰田经销商处，花冠还是比较畅销的车型。是购买花冠的人不知道“国产”花冠的底细？事实是花冠的购买者往往都知道“国产”花冠背后的故事，然而同比市场同级车型，能超出花冠者寥寥无几，大多可谓之半斤八两，于是只能差中求胜了。 悲哀，更大的悲哀。 第二类，“枳依然为枳”，意指国外地过气车型到了中国同样得不到好的收场。 这类车的“光荣代表”就是阳光。阳光的老迈已经没有再在这里重申的必要，事实上，除了一开始曾有过的不错销量，后来的“新来新去”阳光都没有得到消费者多少的认同。这类车，从投产的一开始，或许就注定了最后的惨淡收场。 第三类，“枳变橘”，意指国外的淘汰车型到了中国得到了经久不息地热卖。 这类车，不用说，“老三样”就是谁都知道的“现象”。尽管在今天以前，就有无数个指责它们的声音，但事实上，这三个老家伙始终把持着车市销量的前几个位置，尽管寻找三者的原型需要追溯到二三十年前。 不过这样的车型，良好的市场表现说明对目前的中国来说，它们的存在还是有意义的、符合市场需求的，而且还是很符合。至于怎么看待它们的存在，则早已成为了一个见仁见智的话题，但结局并不是大家争出来的，相信市场的发展会给到“老X样”们该有的结局。 讨论了这么多令人不爽的现象，也该说说好的事情。 随着市场的发展和进一步的成熟，目前我们看到，“全球同步上市”这样的字眼越来越多地进入中国车市，甚至“中国首发”这样地字眼也会闯入我们的眼帘。不是说外儿们真正开始重视中国市场，事实上为了更大更长久的利益，外儿们一直很重视中国这个大市场，只是现在国内车型的竞争开始逐渐进入轨道，不仅“明知你不是瞎子仍要蒙你”的现象会越来越少，外儿们还会逐步地开始“就算你是瞎子我也不蒙你”，因此我们看到新投产的车型的品质开始逐步地提高，价格和时间慢慢地开始和国外“同步”…… 但这仅仅是个开始。 作为即将或是未来的购车者，我们应该把眼睛瞪大瞪圆了，买车要做到知己知彼。尽管厂商相对消费者来说是强势，但市场才是真正的决定者，有利益这个东西在，市场才是决定厂商新产品的关键，随着车市的慢慢成熟，我相信，市场会给到我们想要的产品的。

车市调侃系列之六：中国国情还是新瓶旧酒 　　编者按：上回说到国内车型和国外车型差别的话题，有厂商的人看了后跟我半打趣半官方地说：我们厂这种做法（编者注：车型在中国投产后改变其原有配置性能）应该叫做“为适应中国国情而做的调整”。我不禁发笑，没错，是适合中国国情的调整，但仅仅只是适合中国汽车价格行情的调整，难道中国消费者只要求便宜的车，不要求质量好的车，难道中国消费者开的车就非得比欧美消费者的差……，这回我们就来讨论下这个话题。 　　现象我们就不必多说了，其中有被大家树立为“模范典型”的一汽丰田花冠，也有许许多多和花冠五十步百步之差的车型，留意国产车型的朋友自然不会陌生，那我们延伸出去。 　　仔细看，由于新车的与日俱增以及车市竞争的逐渐白热，与名字相同甚至仅仅是名字相同的原型车相比，国内投产的车型往往在价格上的确是“与国际同步”甚至比国外便宜，但是我们买的是车，不是名字，在价格之外，我们还要很多，可惜的是，更多地，我们看到，消费者基本的期望都没达到。 　　比如发动机这样的汽车最核心的部件：“国外原配的发动机可贵了，还是不用了，现成的老车发动机生产线不是还在么，就上它了”，可惜啊，多简单的道理啊，穿了博士服的文盲怎么也还是文盲；“缸内直喷这种高技术，不行，中国的油品太差，中石化能和美孚比么，别再把发动机搞坏了”，扯淡，老发动机就经得起折腾，你给往油箱里放水试试，看看哪个五十年代的发动机不会被烧坏；“新车型沿用经典发动机，老家伙性能和动力足够了”，别说这种叛逆科学规律的落后语言，要是都这么想不去开发应用新技术，估计我们现在还在开着卡尔奔驰的三轮汽车晃悠呢。 有人讽刺，雨燕与羚羊发动机舱区别就在于比后者多了个盖子。 　　再比如车身上的一些甚至是很关键的部件的只为降低售价的降低成本，也许不是很多，但对于消费者来说，绝非危言耸听，很多“节省”其实大大降低了车型的综合性能，甚至是致命的“节省”。 　　对于中国的普通消费者来说，即使以不高的价格买到车，但那也是除房子之外最大的一笔投入，而假如得到了这样低能的产出，那真是太不划算了，由此衍生的消费者的诸多抱怨，这样看来，也就是很正常的事情。 　　也正是因为采取了很多这样为降低定价而降低成本的伎俩，很多厂商不会也不敢厚着脸皮大肆鼓吹“国际同步”，但即使是小范围地宣扬这点，也是十分可耻的。就目前的情况来说，奉劝厂商一句，自己的东西自己最清楚几斤几两，可千万别再恬不知耻地在某些新车上加上“全新打造、国际接轨”这样的定语，可别搞的让自己在眼睛雪亮的消费者面前不好意思了。 为什么会有诸多这样不正常的现象存在呢？正所谓万物生皆有其理，这些事情发生在中国车市，也是由于中国车市的现状，使得这些得以滋生。 　　虽然统计部门一直在显摆着XX增长XX上升这样的数据，但中国人真的富了吗？事实是只有不能代表平均水平的少数人富了，但这些人即使再有钱，也不可能一个人买10辆车来摆弄，汽车消费群体的主力还应该是普通大众，性价比这种东西也是大众考虑的。宝马奔驰好，单单从性价比上看，也是好的，但是不算养车，人家进门的门槛就是普通人十年八年的收入，年收入只有10万的人明知道100万的车性能好，也值这个价，但买不起还是白瞎，转而面对售价10万的一般性能的车和售价15万的性能好上不少的车，更多的中国消费者可能还是会选择10万的，这就是现状。 　　从销售量上看，厂商在价格上做文章是事半功倍，而虽然消费者也看重质量，但更现实的考虑是价钱。利润！在利润面前厂商自然会选择如何能提高的方式来运营，由此，降低成本到每个环节也就成了必修课，减价的同时减配也就成了家常便饭，这比什么建设现代化物流之类的口号要立竿见影的多。 　　因此我们在抱怨厂商所作所为的同时，也必须按照市场规律来客观地看现状，中国汽车市场还处于很低级的阶段，无论产品、渠道、终端，每个环节都还需要不少时间地发展，对于现在的买车人来说，点亮看车的眼睛，学会理性地分析，是首要的。

车市调侃系列之七：假借东风 且看微车厂商如何赛诸葛 　　编者语：上回说到厂商“为适应中国国情而调整”的做法纯属是为“新瓶装旧酒”做个掩饰，这种不高明的手法并不能欺骗到火眼金睛的消费者。那其实我们还要注意，除了类似并不高明的手法之外，厂商可是还有些并不容易被人发现的伎俩，比如这回将要讲到的这个话题。 　　税改了，此前许多人呼吁的小排量车似乎有了被国家有关部门实质性重视的迹象，大排量车型的价格普遍上扬，新增长的部分消费税摊到了消费者头上，那作为税改受益方的小排量车型厂商似乎也应该按照人心所向的那样做些调整，结果，夏利、吉利等主流小排量经济型轿车相应于4.13和4.16日作出调价。 车型 原价格 现价格 降幅 1.0L两厢夏利A系 35800 33500 2300 1.0L三厢夏利A系 39800 36500 3300 1.4L三厢夏利A+ 46800 44800 2000 1.1L两厢夏利新N3 41800 39800 2000 1.1L三厢夏利新N3 45800 43800 2000 1.3L两厢夏利新N3 49800 47800 2000 1.3L三厢夏利新N3 54800 51800 3000 车型 原价格 现价格 降幅 豪情SRV 1.0L舒适型 38999 37999 2000 豪情SRV 1.3L舒适型 42999 40999 2000 豪情SRV 1.5L舒适型（AT） 49999 47999 2000 美日之星 1.3L舒适型 43999 41999 2000 优利欧温馨版 1.0L基本型 36999 34999 2000 优利欧温馨版 1.0L实用型 37999 35999 2000 优利欧温馨版 1.0L舒适型 40999 38999 2000 优利欧幸福版 1.3L基本型 49800 44800 5000 优利欧幸福版 1.3L舒适型 50800 46800 4000 优利欧幸福版 1.0L基本型 新车 39800 优利欧幸福版 1.0L舒适型 新车 41800 美日之星 1.0L基本型 新车 35999 - 美日之星 1.0L舒适型 新车 37999 - 美日之星 1.3L基本型 新车 39999 - 　　夏利方面，“本次行动是天津一汽在国家小排量解禁后新的市场环境下的一次战略性举措。一方面，消费税的调整等利好政策将使小排量车型迎来快速发展的春天。”这是天津一汽针对这次调价的官方解释。与天津一汽一样，吉利方面也宣称其举动是为了“落实国家能源发展战略，加快建设资源节约型、环境友好型社会……”。 　这样冠冕堂皇的战略性语言听起来的确令人振奋，那仔细看呢？ 　　首先，作为国内经济型轿车元老夏利的厂商，天津一汽此次对夏利的调价并未涉及全部车型，而其中A+系列调整的范围最小，从这也可以看出，天津一汽此次的调整，所谓的“战略转变”不过是调整了夏利系列的产品价格体系，重新打造了夏利在这级市场化的布局。再看吉利，作出这样的调整看似为了继续保持吉利系列一贯低价的优势，但事实上是直接竞争对手夏利的调价逼迫了吉利不得不采取这样的举措。归根到底，两家的用心绝不是真心响应国家号召，满足消费者的期待，而只是为了使自身在经济型轿车领域竞争不断加剧的情况下稳固住市场份额。 　　“降幅10％以上”，以前诉苦微车利润薄的厂商现在真应该自己抽自己，既然利润很薄，区区2％的税改降幅又不能与如此大的降幅持平，那岂不是连“很薄的利润”也没有了？汽车厂商是不会亏本卖车的，只能说这一级别车型相对中高级车而言的确是少了点，但那也只是经济型车型的生产者们眼红大哥们的暴利，于是高呼如何如何没有利润罢了。不然又如何解释吉利的逐步发展壮大，没有畅销新产品的天津一汽的巍然不动？ 　　这样的调价不过是厂商顺水推舟之举，巧妙利用税改等国家鼓励小排量发展政策这样的“东风”而作出自己的新规划。事实上也有不少消费者已经认为小排量车型的厂商们在“割血”推广了，营销手法做到这种地步，诸葛亮再世不尽然可以如此这般。 　　不过可惜，厂商类似这样遮天蔽日的能耐没有用在该用的地方，看看我们的汽车产业还有多少亟待改进的地方，缺少了直接经济利益的驱使，很难看到厂商的积极性，然而没有厂商强有力的主动积极性，中国汽车产业的诸多问题又何以得到改观？

唉...买车难啊！！