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一汽轿车马自达6和广州本田雅阁在上市之前就被认为是冤家对头，从排量和价格来说都是如此。现在这两款车已经行驶在大街小巷了，但它们之间的竞争似乎没有人们预计的那么直接。
一汽轿车的人肯定把《红楼梦》研究得很透彻，因为他们对马自达6(以下简称M6)采取了王熙凤"粉面含春威不露，丹唇未启笑先闻"的宣传套路。去年国内的各大媒体争先恐后地大肆宣传报道，我们也专赴长春试车。谁知厂家方面又没动静了，尽管大家都知道一汽将会推出这款杀手级中级轿车。对于大家关心的价格、上市时间等关键问题，厂家方面都是避而不答，其难言的苦衷却吊足了消费者的胃口，也让爱它的人望眼欲穿。
终于在上海车展前夕(4月12日)，一汽轿车宣布M6的价格为26.58万元。接着在上海车展上，该车被开膛破肚(真车切割透视)地示众，让翘首以待的观众从内到外看个真真切切，此时的M6不仅是中级轿车的新标准，特立独行的作风再次成为车市中大家关注的焦点。而广州本田则采取了另一个套路，先小范围邀请专业媒体试车，听取专业人士的意见，以做到心中有数，扬长避短，有针对性地制定宣传策略。事实证明，这套办法颇具功效，于是纷纷被其他厂家效仿，从而进化为众多厂家"试车流程"的样板。
动力性能
雅阁2.4的发动机仍旧是东风本田合作的产品，在原来老款发动机2.254升排量的基础上，每缸扩大25毫升容积，排量达到2.354升。小数点后保留一位有效数字，运用四舍五入法则，就变成现在的2.4升。雅阁的动力性能绝对不负本田的独门绝技——i-VTEC的威名。双顶置凸轮轴，16气门，智能可变气门正时及升程电子控制系统的应用，使原本以动力见长的广本雅阁更是如虎添翼。在北京的五环路上，我们驾驶的雅阁2.4车速很快达到210公里/时(标定时速200公里)，体验着世界上最精密4缸发动机带给我们的惊喜。M6采用新开发的L3V型全铝发动机，排量比雅阁小93毫升。四缸16气门，双顶置凸轮轴，采取可变气门正时系统(S-VT)，最大功率与新雅阁同为119千瓦。但在实际驾驶过程中，我们发现M6不如雅阁动力充足，加速性能也略逊色一些。查看厂家提供的技术资料，发现0～100公里/时的加速时间是9.6秒，比我们在长春试驾的2.3升欧款M6快1.2秒。能取得如此大的技术进步，不能不让人刮目相看。
雅阁的5挡自动变速箱也是由东风本田生产的，动力传递平稳流畅，换挡间隔不注意很难察觉。M6的Activematic手动自动一体化变速系统更具驾驶乐趣，因为其手动模式能让你体会到机械式手动变速箱立竿见影的反应，同时还免受频踩离合踏板之累。
悬挂系统
M6采用双叉臂独立前悬挂，后部为E形多连杆结构，前后都有稳定杆。雅阁的前悬挂也是双叉臂，著名的5连杆结构断后。从技术上看，很难说两车的悬挂孰优孰劣，只是侧重点不同。M6的悬挂运动感强，雅阁的则偏重舒适性。但有一点毫无疑问：M6的底盘比雅阁稳定，高速过弯时会让你信心大增。
乘坐质量
在外观尺寸上，雅阁比M6稍大一些，内部空间也是如此。它的驾驶座椅可8方向电动调节，各种身材的人都能找到合适的位置。副驾驶座椅为电动4方向调节，中央储物箱可以前后滑动，以便驾驶者找到最佳位置来支撑肘部。坐在驾驶座椅上，无论是座垫还是靠背都能给人以足够的支撑力。方向盘的高度和深度都可以调节，使驾驶员获得足够的腿部空间。相比之下，M6的驾乘环境略逊一筹。驾驶座椅也是电动8方向调节，但舒适性不如新雅阁。副驾驶座椅只能手动调节。尽管坐上去感觉有点硬邦邦的，但其斗式造型的支撑性比雅阁好。
说到乘坐舒适性，不能不提噪音。雅阁的发动机噪音明显小于老款，怠速时几乎感觉不到发动机在运转。风声和轮胎噪音也比老雅阁小，因为车子的风阻系数从0.33下降到0.30，轮胎由韩泰变成性能更优的米其林。M6在这方面追求的是另一种境界，其略带野性的发动机轰鸣会激发你的驾驶欲望。
动态表现
这两款车的动态表现呈现出不同的特点。从动力的角度出发，雅阁更具驾驶乐趣，加速性略胜一筹。感觉充足动力的同时，也发现它的方向盘尽管轻柔、顺畅，但转向助力没有随着车速的提升而减弱。车速超过150公里/时后感觉车身很稳健，手中的方向盘却有些发飘，不能为驾驶者进一步加速提供足够的信心。轮胎由韩泰195换成米其林205，我们感觉其抓地力明显增强了。
与雅阁相比，M6的动力并不占优势，但它在高速过弯时表现出的稳定性在同级车中数一数二，从方向盘输入的一系列指令被车子贯彻得干净利落。在京郊的盘山公路上，M6的DSC(动态稳定控制)使我们一度化险为夷。90公里/时过一湿滑弯道时，车身在离心力的作用下有滑出公路的倾向，这时我清晰地感觉到有一种力量在修正、稳定车身，这就是DSC在工作。制动方面，两车的ABS系统都加装了EBD，但我们感觉M6的刹车性能优于雅阁。