本报讯　（记者汪云青关光耀）6月中下旬，一份《汽车品牌专卖管理办法》（征求意见稿）在汽车业界引起轩然大波，不管这份意见稿出自何处，但是从各方表现出来的强烈反应，可以看出目前国内的汽车品牌专卖模式的确有很多问题。 　　“4 S店”专卖套牢经销商 　　“我这个月才卖了4辆车，你说我怎么活？”广州番禺某国产轿车品牌专卖店负责人向记者诉苦。这家专卖店地处远离城区的一条交通主干道旁，经营的是一家国产经济型轿车品牌。 　　“卖一辆车才有几千元的利润，还要做售后服务，这个店不算投资，不算场租，光是维持运转，一个月都要10多万元！”该负责人继续抱怨：，“我这算是被套牢了！” 　　其实，这已经是一个比较普遍的现象。越来越多的经销商表示，厂家不顾市场实际情况，坚持要经销商按照他们的标准建专卖店，让他们非常头痛。 　　中华车还没有下线时，厂家就得意洋洋地把4 S专卖店设计图拿给记者看，连奇瑞也开始兴建所谓的“旗舰店”。 　　一个标准的4 S专卖店投资动辄上千万元，一些市场紧俏品牌还可以保证投资收回，但是对一些利润空间不大的品牌轿车而言，经销商承担的风险相当大。长安福特经销商广州翰福汽车公司今年上半年卖了200多辆车，已经不少了，但是由于单车利润很薄，日子仍然比较难过。 　　由于专卖店从标识到设计样式，全是按照厂家的标准建的，很难改做其他用途，销售别的品牌汽车更加不可能。“建了4 S专卖店，就等于和厂家绑在了一起，只有任厂家摆布了。车好卖的时候，厂家动不动不给货，不好卖的时候，又不断给你加任务。”一位经销商对厂家一肚子意见。 　　质疑4 S模式从未停止过 　　4 S专卖店模式，最早是广州本田提出，接着上海通用、一汽大众奥迪都采用了这种模式。到现在这种模式已经渐渐成为国内乘用车销售的最主要模式。 　　不过从一开始，质疑这一模式的声音就没有停止过。 　　本来，所谓的4 S是指：销售、服务、零配件供应以及信息反馈。只要做到这4点就应该算是4 S店了。但是国内的厂家对经销商要求非常苛刻，要求建完全符合厂家标准的所谓“标准店”，奥迪公司就表示，在中国的所有奥迪专卖店全部符合德国奥迪标准，甚至连一个螺钉都不例外。一位经销商抱怨说：“我不反对建专卖店，可是有没有必要连一个垃圾桶都要向厂家买？连用什么样的地砖都要厂家批准？” 　　其实国外已经在反思品牌专卖模式的弊端，比如欧洲已经取消了品牌专卖的限制，各种品牌汽车可以放在一起卖。但国内各厂家却仍在不断催促自己的经销商建标准店。更可笑的是，由于国内多是合资企业，而每个品牌都要独立建店，于是就出现了一个一汽集团旗下有奥迪、大众、马自达、丰田等多个独立专卖店网络的怪事。 　　而且，4 S专卖店模式其实也并不符合中国国情。按照国外标准，一个品牌专卖店附近不能再有其他品牌专卖店，以突出品牌特点。但是中国人买车喜欢货比三家，还是爱逛大市场。于是各种品牌专卖店扎堆在一个大市场里也就成了中国特色。 　　厂家忙建店为控制销售 　　最近，广州好几个一汽大众奥迪经销商都在建标准店。但是显然他们并不情愿。其中一个表示，因为不是标准店，他一年的返利被扣掉差不多1／3。同样由于不是标准店，虽然他销量在全国都名列前茅，但是厂家依然在供货上为难，比如奥迪 A4就一直没有拿到。所以最终屈服的还是经销商。但是又找不到合适的地方，于是经销商就随便在地价便宜的偏远地方建一个，用来应付厂家，卖车还得靠大市场里的老本营。 　　那么厂家为什么如此热衷让经销商建标准店呢？ 　　业界人士分析认为，不外乎是要加强对销售渠道的控制。特别是现在国内厂家大多为合资企业，一些厂家在渠道的建设上花的力气比哪里都大。因为谋求进口车和国产车双渠道合并是这些外资公司的终极目标。 　　一种说法是，在国内汽车市场，销售网络将是中方最大的优势。但是现在由于这些构成网络的专卖店清一色的都是外方品牌，外方的标准，外方没有花一分钱就将渠道整合成了和自己不可分割的一部分。 　　这也是为什么这次《汽车品牌专卖管理办法》（征求意见稿）会引起这么大震动的原因。该征求意见稿中规定，国产车与进口车实行分营制度。但是从现实来看，这比较难以实行，因为现在已经有很多专卖店，国产车进口车是一起卖的。