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6月19日，国家发改委一纸成品油调价公告，预示着实施多时的燃油补贴制度在不断高企的原油价格面前濒临瓦解，越来越沉重的财政负担已经无力再阻挡市场这只大手的恣意妄为。作为燃油使用大户的民航业又一次成为了人们关注的焦点：1500元/吨的油价上涨，意味着全年行业百亿以上利润的流失。摆在很多航空公司面前的已经不再是利润几何，而是如何生存的问题了。
此时此刻，相信有一个特殊的群体更是备受煎熬，这就是春秋航空之类的所谓“低成本航空公司”。在经过了相对滋润的蜜月期后，“春秋”们发现，严酷的经营环境已经使自己没有了多少纵横施展的空间，甚至连自己的命运都将无法掌握。
事实上，从春秋等民营航空成立之初直到今天，“低成本”一直是一个美丽而虚幻的概念。国内“低成本航空公司”强调的“低成本”，实质上仅指尽量控制公司成本，而实际上任何一家航空公司都有降低各个环节的成本费用的经营目标。在这个层面上，诸如深航等传统航空公司在手段上、效果上丝毫不比“低成本航空”来得逊色。而欧美真正意义上“低成本航空”的本质是：差异化的运营方式。例如通过宽松的市场准入和税收政策，利用起降费用低廉的二线机场和晚间时刻运行，提供高频率的点对点接驳航班，设置机场快速通道，简化候机楼服务，为旅客提供方便、快捷的服务。然而这些目前在中国尚无法实现。人们看到了“低成本航空”低票价的现象，却没有看到现象背后中西方天壤之别的运作模式。无因自无果，不具备欧美低成本的运作因素，终究会失去持续发展能力和市场竞争力。
再看成本构成。航空公司的成本包括飞机、航材、航油、机场起降、人力等费用，其中近80％是航空公司自己无法控制的外部“刚性成本”，特别是日益攀升的油价令航空公司不堪重负。对于视成本如性命的低成本航空公司而言，每一次油价上涨都是致命的。按照春秋自己的说法，燃油约占公司运营成本的45%，远高于30%的行业平均水平。可怕的是，由于脆弱的成本结构，低成本航空往往对高油价没有招架能力，只能被动接受。
既然已经没有了多大的“节流”空间，那么“开源”就成了唯一的手段。7月1日起上调的燃油附加费似乎就是没有办法的办法。表面上看，燃油附加费的收取能够抵消航油成本的上涨压力。然而经济学的基本规律告诉我们，旅客不会为航空公司的成本转嫁全额买单。需求的价格弹性使得部分旅客选择放弃出行或者改变出行方式。涨价使得低成本航空渐渐失去了低价的本意。作为他们目标市场的旅游客源和低端客源由于具有较高的价格敏感性，因此必然会给低成本航空的客座率带来考验。相对地，商务客人比重较高的三大航空的抗风险能力则要强得多。
在近两年宏观经济快速发展、人民币汇率屡创新高、政府补贴油价、电子客票推广等因素的影响下，国内航空公司经历了短暂的“黄金年代”，低成本航空也不例外地分享了这餐盛宴。然而风暴来得如此猛烈，如此迅速，随着国内外经济形势日趋严峻，民航业高增长势头已经戛然而止。低成本航空能否安然度过这场寒冬还是个未知数。
高盛的分析师曾预言在未来半年至两年间，国际油价将上涨至每桶150美元到200美元，现在没人再认为这是危言耸听。或许几年以后，再次回望2008年的民航业时，我们会发现，正是这1500元缓缓拉开了航空公司轰轰烈烈兼并重组的大幕。