10、汉兰达的后排座位前面的空间很宽，宽得你不好想象。我对比过我朋友开的普拉多，比普拉多几乎宽一倍，这是指前后排都正常坐人的情况。如果把前排椅子前移到前排仍然可以坐人的最小程度，其后排留出的宽度可供一个人在地垫上（我看一些加长车后排宽度也不过如此）。 [ 本贴由 摄友 于 09-11-28 08:33 最后编辑 ]

11、第三排座位的舒适性也不会以牺牲第二排座位的舒适性为代价。

12、第三排座位的开启和放倒不是我们想象的那么费力，只要摸到“机关”，一秒钟就搞定。

13、座椅的布局充分“暴露”出汉兰达的MPV特质。第二排座椅的可调性既保证了第二排乘坐的舒适性，同时也为第三排提供了比较好的空间，将座椅调整到合适的位置，第二排、第三排放倒的座椅可以接上，再铺上床垫俨然就成了一个双人床。

14、我买这款汉兰达是带天窗的。

15、汉兰达的悬架同样显露出了偏向舒适性的一面，麦弗逊式前悬架配合双连杆式后悬架原本就是凯美瑞所采用的方式，因此舒适性不必担心。丰田并没有特别强调汉兰达的四驱功力，只是解释发动机的扭矩会按照实际需要自动分配到前后轴，但在正常情况下，前后轴的扭矩分配比例是50:50，而不是像其它SUV那样，扭矩由前轴100%传递。与多数SUV一样，汉兰达全时四驱的扭矩分配完全是由电脑控制，驾驶者在车内没法做任何干预，这也是目前SUV越来越温柔的一个特征。汉兰达的生产来自凯美瑞同一平台已不算什么秘密了，这也进一步印证了它的本性，前麦弗逊后连杆支柱悬挂以舒适见长，但在烂路上的支撑性和强度的确会有所欠缺。我开汉兰达经过一些坑洼路面时，能明显感觉到车体底盘下面弹簧较软，坷噔坑洼路面的声音明显，这是我迄今为止唯一感觉不爽的地方。而我原来开的长城赛佛曾用美国进口的阻尼筒和弹簧对底盘进行过改装，尾部抬高了十多厘米，支撑性和强度都很好，经过一般坑洼路面基本感觉不出什么，虽是两驱，还能开上十多级的台阶。 有不少人总是说汉兰达是凯美瑞换了一个壳，其实即使在一个平台生产的车辆，也远非我们想象的就是“换壳”那么简单。据报道，在国外“雷克萨斯” 的RX和ES系列也是与凯美瑞在同一个平台生产的，难道我们能想象出“雷克萨斯” 的RX和ES系列只是凯美瑞换了一个壳吗？确切的说，不是汉兰达使用凯美瑞的生产平台，而是凯美瑞、汉兰达、“雷克萨斯” RX和ES系列等，都使用丰田公司的同一“柔性生产线”平台生产。“柔性生产线”是工业发达国家普遍采用的一种生产平台，指对一条生产线上的个别工位稍加调整，就能生产不同系列的同类产品。在“柔性生产线”上生产的各系列产品有相同的血统，但不是一回事。与“刚性生产线”只能生产同一系列产品相比，“柔性生产线”可减少重复投资，节约生产成本。 [ 本贴由 摄友 于 09-12-15 14:15 最后编辑 ]

16、汉兰达有7个气囊，分为5个普通气囊和2个帘式气囊。普通气囊我们都知道咋回事，这帘式气囊嘛，就是在车侧面受撞击的时候，窗帘式的气囊弹出保护后排人员安全，人员好似坐在一个周围都充气的橡皮艇中间一样，当然，这些设施最好永远不要用上。

17、国产汉兰达的内饰做工与进口车基本无异，这对于关注国产之后的汉兰达质量能否得到保证的人们来说，可以说是个好消息。内饰做工整体比较细腻，接缝处很圆滑，比我预想的要好。

18、汉兰达的转向力度非常轻便，近乎5m的车身，控制起来毫不费力。这种风格肯定会受到女性用户的欢迎，我感觉一个小女生都能对汉兰达操控自如。但若是以运动性的标准来评价，汉兰达的转向轻便得有些过分，以至于激烈驾驶时会欠缺一些“运动”感。不过话说回来，汉兰达的定义中本身就没有涉及运动成分，轻松舒适的驾驶才是它的中心思想。

19、各种名目繁多的电子装置已经成为当今车辆设计不可缺少的部分。而汉兰达除了VSC（车身稳定控制系统）和TRC（牵引力控制系统）之外，HAC（上坡起动辅助控制系统）和DAC（下坡辅助控制系统）也是十分实用的装备。HAC系统可以在上陡坡时松开刹车的情况下自动让车“定”住几秒，这样松开刹车，踩动油门坡起时就能避免溜车（不要以为一般自动档的车在陡坡上松开刹车坡起就不会溜车，我试过，会溜的。）。 而DAC的作用正好相反，启动开关后，驾驶者脚下不用控制任何踏板，车辆就能以3～5 km/h的车速缓降。陡坡缓降只提供给3.5L车型可以理解，一来汉兰达不擅长越野，配陡坡缓降本来意义就不大，二来2.7L车型只有两驱版的，配这样的装置就更没有意义。