漂亮的恶棍

第一次看到红旗9，左边地上的方形装置应该是054上的红旗16矩形垂直发射系统，船体应该是730装备试验舰。

恶棍的外挂架，从这个角度看是11个，有效栽荷达到了7吨

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:lol:

关于飞机性能你知道多少 速度500千米/小时，发动机加力状态，50米低空通过机场，然后就看我的了，我轻轻地对前舱飞行员说：“你松开手。”“明白。” 我柔和地向后拉杆，我知道机场上许多人正翘首以待，“飞豹”飞机的“低空加力跃升”气吞山河，就像苏－27的低空横滚一样为人们所津津乐道。 “飞豹”骄傲地仰起头，仰角50度、60度，飞机的机头继续向上抬起达到了90度，我知道“飞豹”有多大的能耐。 “垂直跃升，不是开玩笑吧?!” 不是，因为只有“飞豹”才有惊世骇俗的垂直跃升性能！ 试飞员对飞机性能是最为敏感的。半年前，我们领受了为部队飞行员带教“飞豹”的任务，当了解到带飞大纲里有垂直机动科目时，我知道这个任务并不轻松，我们必须先摸清楚“飞豹”的垂直机动性能。在进行斤斗试飞时我发现，“飞豹”在加力状态向上机动时速度不降反升，直到仰角60度速度才基本稳定，完成斤斗后，我敏锐地感觉到“飞豹”完全具有垂直跃升的性能。后来的地面计算验证了我的感觉，有了理论依据，在后来的试飞中我们很快就熟练掌握了垂直跃升机动。 试飞员对飞机性能近乎痴迷的探究不是没有原因的，因为只有对性能深入的了解，才能在实战中最大可能地发挥飞机性能优势，获得有利的攻击态势，从而获取空战的胜利。 什么是飞机的性能，也许你会很快地回答：速度、高度就是性能。回答基本正确，但性能并不局限于此，通俗地讲飞机性能包括速度、高度、机动性、性能的时间特性以及各种条件对这些性能的影响。作为飞行员你不仅要了解性能是多少，更重要的是要知道如何才能达到最佳性能。例如获得最大盘旋过载和获得最小盘旋半径的速度是绝对不一样的；并不是什么速度下都可以做低高度垂直向下机动的，如果不了解这一点，等待你的将是危险的结局。 “性能的时间特性”这个名词有些玄奥，讲一个我试飞中的故事吧。挂2枚弹的最大马赫数性能能否达到，需要试飞验证，在此之前基本性能试飞表明飞机完全可以达到马赫数2.2，挂两枚弹不会有什么不一样吧。我上升到高度到11000米，充满自信地开始加速，马赫数达到2.0后增速非常缓慢，此时我的精力已经完全集中在马赫数上了，经过漫长的加速马赫数终于达到了要求，此时我才注意到剩余油量只有1000千克，而飞机距离机场足有250千米，我立即惊出了一身冷汗。好在飞机具备足够的高度，当我返回机场时机内剩油只有400千克，我只好请求对头着陆，一次惊险的试飞有惊无险地结束了，由于我忽视了“性能的时间特性”，差点酿成了大祸。 看过飞行表演的人都会对飞机的起飞充满兴趣，尾喷管喷出的火舌、很短的滑行距离、飞机离陆后迅速爬升的英姿不知迷倒了多少FANS。其实这一动作仅仅是为了表演，因为“优美”的背后付出的代价是大量的燃料消耗，作战中这一动作是绝对禁止的。我问一名年轻的试飞员：这样的起飞会消耗多少燃油，他回答不了。看了飞行后的视频回放他惊呆了，足足多消耗300千克燃料，可以巡航十分钟航行近200千米。 飞机性能不是一成不变的，会受到各种条件的影响，包括飞行高度、大气温度、飞机的外挂等等。一名飞行员为了获得最大马赫数，盲目地下降高度，当飞机高度降到5000多米时马赫数达到了，可是飞机的速度已经超过了强度极限，侥幸着陆的飞机伤痕累累，这就是忽视条件的结果。同样飞机外挂和构形的改变也会影响飞机的性能，在一次最大载荷着陆的试飞中，计算表明着陆速度要增加40千米/小时，试飞中我明显地感到飞机性能的改变，飞机操纵变重，同样速度下迎角明显增加，当我以大于正常速度40千米/小时着陆时，我发现飞机的迎角正好与标准着陆迎角相同，试飞结果令人满意。 在飞行界有一句明言：飞机的性能是设计出来的更是飞出来的。要了解飞机的性能，只有通过飞行训练中细致的观察和不断的总结。某机型的技术说明书介绍的迫降速度为×××千米/小时，在模拟试飞中我们发现按此速度根本无法迫降成功，经过反复的试飞我们终于找到了最佳的性能参数，迫降的成功率和安全性大大提高。在新机的爬升性能试飞中我们发现，传统的试飞方法消耗的油量和时间较多，通过研究我们发明了“等姿态角爬升法”，采用此方法升限试飞少用时近2分钟，节约燃油近500千克。 飞行的最高境界是与飞机浑然一体的感觉，要达到这种境界必须对飞机的性能有透彻的了解。1998年的一天，我执行某新机航空电子系统试飞任务，起飞加速中我发现平显参数异常，果断地中断起飞。飞行后的例行检查没有发现任何问题，试飞是否继续呢？通过视频回放我们发现，正常的起飞中7秒中平显数据开始显示，而这次起飞中我在10秒钟时发现显示异常，果断中断起飞，由于对性能的高度敏感，使我发现了这短短的3秒钟的微小差异，也让我们找到了航电系统设计上的重大隐患。 飞行总是充满神奇的，值得我们为之迷恋，飞行的奥秘永无止境，等待着勇于探索的人们去追寻。用一名老试飞员的话结束此文吧：“飞行中重要的不是你做了什么，而是你发现了什么。”

友邦惊诧！歼十战胜苏27纯属耍赖！！！！zt 　　歼十在中国军事发烧友的心目中，无疑是最神的偶像，而中国官方也在有意的推动这场“造神运动”。歼十与苏27的模拟空战，从最早的3：0、5：0，到最近的“以二敌四”，最终发展成令人瞠目结舌的10：1！这是对俄制战斗机的肆意诋毁，实际上和印度人的腔调没什么两样！ 　　即便这些记录是真实的，通过分析我们也不难看出，这是耍赖皮的结果！ 　　赖皮证据一：双方航电设备的差异 　　现代空战从超视距打起，航电系统的优劣决定了成功的一半。歼十的雷达，无论是1473还是最新的ZUKE，无疑都要比苏27早期型号的雷达要好。如果那个1473的雷达真是相控阵雷达，无论是有源、无源，都要比苏27的H001E领先一代。 　　双方不仅是雷达，综合航电系统也是差距的。比如雷达告警，苏27的雷达告警只能通过信号灯和音响提示被锁定，而不能提供锁定者的方位；而歼十的雷达告警近似于一种无源雷达，可以提供锁定者的大致方位，这是针对隐形战斗机增加的功能。这是非常大的差距。当苏27的驾驶员不断被提醒“遭锁定”时，却无法知道锁定者的方位，不仅将产生巨大的心理压力，而且将影响其下一步动作；而歼十飞行员此时的判断则容易的多，起码他可以把注意力集中到某一方向。 　　其他方面如综合显示、手不离杆等，早期的苏27也是有差距的。 　　当然，如果说苏27换装了和歼十相当的航电设备，歼十依然不能洗刷耍赖皮的嫌疑，这就是我们要说的证据二。 　　赖皮证据二：双方隐身性能的差异 　　苏27设计时，没有注重隐身性能，因此RCS到达了10-15的水平；歼十作为后来者就考虑到了这个问题，歼十的RCS在1-3之间。 　　这个差距意味着什么呢？意味着在使用相同的雷达下，歼十将提前约20公里发现苏27；或者说双方以400米/秒对头飞行时，歼十将提前约30秒发现苏27。同时这也意味着在苏27的飞行员在发现歼十时，同时也会发现还有一到二枚中距弹向自己飞来。 　　如果双方在强干扰的条件下使用雷达，歼十同样占有优势。 　　考虑到不排除歼十可能增加了隐形措施，因此出现“总能先敌发现、先敌锁定”一点也不奇怪。 　　隐形飞机优于常规飞机是不争的事实，以已能欺人所不能，不是赖皮是什么？ 　　赖皮证据三：双方头盔瞄准具和格斗弹的差距 　　苏27的头盔瞄准具，理论数据可以达到60度，实际配合R73时为**度；而歼十配备的是中国二代头盔瞄准具。歼十的头盔瞄准具引导中国最新格斗弹的离轴角度虽然达不到AIM-9X导弹的90度水平，但超过60度是肯定的。 　　如果双方都摆脱了第一轮中距弹的攻击，在较量谁的眼神更“酷”的时候，歼十驾驶员的眼光无疑更加冷峻！ 　　说到这里也许有人为歼十辩护，认为如果苏27采用和歼十相当的一切设备（比如中国违规盗版生产的歼十一型），还能说歼十赖皮吗？答案还是肯定，这就是要涉及歼十的下一个赖皮证据。 　　赖皮证据四：双方机动性的差距 　　苏27是按照能量空战的原理，为了对抗美国F-15而研发的。其特点是在保持持续机动能力的前提下，加强了低速格斗能力。歼十则是“瞬间机动”的典型。 　　歼十的转弯角速度比苏27快3-5度/秒，在完成一个水平急转弯时大概比苏27快2-3秒，这样歼十咬住苏27的尾巴就很容易。 　　苏27也不是没有办法。他的发动机推力剩余比歼十大约10-20%，因此爬升速度比歼十快约50米/秒。歼-10项目行政总指挥刘高倬接受香港凤凰卫视连线采访时表示，歼-10的发动机属于典型的三代发动机，但与国外先进战机相比仍然相对薄弱，表明对其推力还是不满。 　　由于能量充足，苏27可以采用急跃升后半滚倒转来对付水平急转弯的歼十；对此歼十可以采用带角度的上升急转弯，以不至于被苏27高高在上而丢失目标。 　　按照能量空战理论，占据高度优势的苏27似乎更占优势，不过时代在发生悄然的变化。 　　在机炮时代，速度是空战第一重要指标，高速飞机在遭到慢速飞机的攻击时，以不同角度的俯冲就可以逃出对方的射界。在二战和朝鲜战争中，飞行员保命的动作是垂直俯冲，看起来和被击落很相似。经常有报告“对方被击中冒烟，进入垂直俯冲”，并据此要求确认战果，实际上对方很可能在低空改平后逃过一劫。 　　在越南战争中，红外导弹依然需要在目标尾后发射，因此双方复杂的格斗都是为了绕到对手的后面，因此能量优势的一方还是占有优势，他可以持续的机动。瞬间机动能力强的飞机不被看好，就在于他们象冷血动物，一旦长时间运动会使自己体温升高到足以致命的程度。 　　在超机动空战的时代，这一切面临着新的考验。 　　比如歼十，有非常好的瞬间机动能力，他的全动式鸭翼可以快速的改变机头的指向，他的头盔瞄准具和格斗弹具备大离轴攻击能力和全向攻击能力，因此他可能会采取不顾一切的把机头指向对手的做法。只要对手进入前半球，此时速度反而可能成为一个麻烦，因为现代导弹的发射对于载机的过载是有要求的。可以设想，尽管歼十在急转弯的过程中损失了速度，但是他把对手纳入了攻击角度，同时满足了发射条件。 　　虽然苏27的剩余能量可以保证他高速的连续做动作，迫使歼十在速度不断衰减的条件下疯狂的扭转机头，但是这场决斗更象是猎人和猎物的较量。在猎枪不断瞄准之下的猎物尽管可以多次闪躲，但终究是要气喘吁吁的。 　　我们认为在近距格斗中虽然歼十占有优势，但是最终10：1的结果还在于第五个赖皮证据。 　　赖皮证据五：双方相互的熟悉程度 　　苏27进入中国，立刻成为中国空军最佳的陪练，歼七、歼八部队都琢磨怎么打苏27，也就是在琢磨怎么打F-15、F-16，没有苏27，中国对“超视距空战”、“能量机动”就不会有直观的认识；而苏27部队不会思考怎么打歼七、歼八，他们只会相互间较量，把同伴当成F-15。 　　这种差别的结果，就是经常出现“歼七挫败苏27”这样卫星一般的新闻。这丝毫也不奇怪。 　　歼十的性能要远优于歼七、歼八，同时他们对于苏27非常了解；相反，苏27的飞行员对于歼十所知甚少。因此，当突然遭遇后，歼十肯定会使苏27的飞行员大吃一惊。 　　即便在相互有了解后，苏27还要受到限制。他们作为尺子，必须衡量出歼十的实际能力，没有选择战与不战的可能，每次交战必须冲上来和歼十拼，而不能一看形势不好就避战，这和中国“不打无准备之仗”的格言完全不同。 　　好可怜国际上赫赫有名的苏27，竟成为中国空军的拳靶，实在是令人气愤！ 　　歼十即便以真实能力战胜苏27，也不能沾沾自喜，因为这只说明他具备了和F-15较量的能力。不考虑电子设备的差距，苏27在格斗中战胜F-15已经被俄罗斯、印度飞行员多次证实了。 　　对于那种以F-16来作为评价苏27标尺之类的评论，只能认为是无稽之谈，很难相信被米格23多次击落的F-16可以和F-15、苏27相提并论。这种论调更多见于在台湾的中国人，在那里的人们习惯于把台湾的武器说成世界武器之王。 　　歼十未来的对手，是美国的F-22A和F-35，而不是苏27，而且面对俄罗斯的五代机，歼十也是毫无优势可言。对于性格内敛的中国人来说，对歼十的高调宣传显然有违其一贯的作风，由此推断中国设计师在谋划一个新的阴谋毫不为过。如果他们继续以诋毁俄罗斯战机的方式来宣扬自己的成就，那么他们就别想从俄罗斯这里得到任何帮助。

徐勇凌博客版：10号试飞员现身说法 超越速度的极限 1月5日首战告捷 在500米的高度上突破音障，这在有些人是不可想象的，然而今天老邹要完成的就是这样一个不可想象的任务，而这对试飞员来说几乎就是家常便饭。 老邹有个雅号“空中起动大王”在某型新机的试飞中，他遇到了18空中停车，凭着高超的技艺他都化险为夷了，可是今天的试飞科目不同寻常，这是新机第一次进行低空突破音障的试飞，而且高度极低，风险巨大，在指挥监控大厅里负责监控的我，为他捏着一把汗。 要完成低空超音速飞行，必须选一块纵深100公里的平坦地带，而且必须是在人烟稀少地区，为了选择试飞场我们煞费苦心，最后在黄河上空找到了一块90多公里的狭长地带，要在如此狭小的空域里完成超音速飞行，飞行员的操纵动作必须绝对准确。 高风险科目的试飞中监控指挥员的责任重大，我必须密切关注飞行员的每一个动作，监控飞机、发动机参数，特别是飞机接近极限速度时的颤振参数，因为一旦超过极限发生颤振，就会造成机毁人亡的惨剧。 从监控图像我看见老邹驾驶着飞机准确地进入了试飞空域的起点，飞行高度500，马赫数0.7,老邹报告开始加速，飞行马赫数很快达到了0.98,此时可供加速的空域还有60公里，就在这时试飞员报告，飞机增速缓慢，我指挥试飞员严格保持高度，继续增速，并不断地向他通报马赫数和空域的位置，就在飞机即将到达空域边界的时候，飞行马赫数奇迹般的突破了1.0,并稳定地停留在1.03，突破速度极限的试飞首战告捷。 10月29日沙漠会战 对于速度和高度的渴望是人类飞行梦想的一部分，对于作战飞机而言，速度就是战斗力，而对于试飞员来说极限速度就意味着与风险和死神挑战。二代战机的最大飞向速度在1200千米/小时左右，而三代战机的最大飞向速度要比二代战机提高200公里/小时以上，这种跨越是具有巨大风险性的。 经过1年多的试验和论证，今天将由我来进行向极限表速逼近的高难度试飞。和一年前不同的是我们的试飞战场已经搬到了沙漠，这里我们可以尽情地向速度极限冲击。在前期的论证试飞中我们发现新机在1200千米/小时时增速非常困难，必须采用俯冲增速的方法，在研究试飞方案时，我们制定了三种俯冲方案，俯角分别为15度、20度、和30度，俯冲试飞的难度在于必须保持尽可能长的俯冲时间，又必须绝对精确地控制安全高度，而且大表速飞行的油耗迅速，控制安全余油确保返场，试飞员必须与时间竞赛。 今天的试飞中，我采用15度的俯冲角成功地达到了1290千米/小时的表速，已经接近了国内最大飞行表速记录，我们似乎看到了试飞成功的希望。 11月3日首创记录 今天是一个值得我骄傲的日子，因为我成了中国突破1300千米/小时飞行速度极限的第一人。为了达到这一速度，我们设计了最佳的俯冲剖面，我在高度5000米首先加速到1200千米/小时，然后迅速转入15度的俯冲加速飞行，当飞机的表速突破1200千米/小时以后，座舱内的气温微微地升高，而飞机发出的噪音也突然变地低沉而森严，此时试飞员所承受的心理压力是巨大的，而当飞机俯冲到2000米一下时，我就必须控制推出俯冲的时机，提前500米，过载4G是我在试飞前计算好的最佳试飞曲线，当我在高度1000米准确退出俯冲时，我看见了1340千米/小时的记录，我知道今天的试飞成功了。 为了确保试飞的安全，必须严格控制飞机的颤振裕度，通过每次试飞后的曲线，决定下一步可能达到的表速，每次突破的速度只有不到40公里/小时。今天的试飞成功既让我欣慰，又让我遗憾，欣慰的是我们终于走出了成功的第一步，突破了国内最大飞行表速记录，遗憾的是由于导弹靶试任务在等着我，下面的大表速试飞要交给老李来完成了。 11月15日极限的挑战 说到老李可是大名鼎鼎，据说在网上他有许多FANS,因为他是我国三角翼尾旋试飞的第一人。11月4日，他接过我的试飞任务，在第一个架次中就达到了1380千米/小时的速度，人们似乎看到了突破极限的希望，因为按照这样的速度，要获得最大飞行表速，只需再有3个架次。然而，今天的试飞中最大表速只有1390千米/小时，试飞前我们知道大气温度对试飞结果的影响，为了等零下10度的气温，我们等了整整10天，今天的气温零下11度，为什么没有达到我们预期的试飞结果呢，我们查看了试飞曲线，试飞员的动作完美无缺，就在我们进行飞行后的讲评时，气象台发来的大气数据才说明了一切，由于温度梯度的变化，尽管场面气温一致，但今天1000米高度上的气温比11月4日低了2度，就是这小小的2度气温影响了今天的试飞数据，试飞就是如此的微妙。 11月16日超越极限 今天经过了一场冷锋的吹袭，沙漠的气温达到了零下16度，这是获得极限数据的最佳天气，为了最后决战的胜利，减少试飞的风险，试飞总师系统决定要在今天突破速度极限。试飞员李中华研究了最佳的试飞包线，在高度5000米达到飞行表速1350千米/小时，并采用允许的最大俯冲角30度进行俯冲加速。我今天的任务是负责监控指挥。 在高度5000米，老李接通发动机加力，飞机迅速地增速，当飞行表速达到1350千米/小时时，我从监控画面里发现，由于提前接通加力，飞机的剩油对于获得最大表速已经非常紧张，因为飞行员必须在余油700公斤的情况下中止加速。 飞机进入了俯冲，速度迅速突破了1400千米/小时，可是随之的增速明显减慢了，而飞行的高度在迅速地降低，油量在迅速地减少，在飞行员李中华在为创造速度而拼搏的时候，他还必须和时间和油量竞赛。 “速度还差20公里，余油1000公斤。”在这争分夺秒的情况下，可供通话的时间是非常宝贵的，指挥员不得不略去了飞行员的代号。 “速度差5公里，余油800” “速度差2公里，余油750，余油700，余油650，速度达到，关加力。” 一个新的记录诞生了，试飞的结果充分证明了飞机已经达到了设计指标。从2002年1月5日开始，长达两年的速度决战终于获得了圆满的结果，然而这一试飞结果的获得，不仅仅是飞机性能的体现，更是试飞员坚强的意志、敬业的精神和高超的技艺的体现，正如德国科学家李林.塔尔所说：“设计一架飞机并不难，制造一架飞机也没什么，而试飞一架飞机才真正的难上加难。

歼十试飞员：雷强

德国专家眼中的中印坦克制造技术对比 艾伦·纽墁（德国MTU机械动力联合企业公司发动机整体部原设计工程师，2006年移居美国）：在我的工作经历中，给我印象很深刻的国家，并不是我的祖国，而是印度与中国。 这两个国家，我都曾经在那里工作过。早期，我负责协助中国引进MTU公司的坦克系统柴油机动力。在那里时期，我与我的当时的中国同事。一起为中国引进生产线工作，而每日忙碌着。我并不是一个军事战略学家，但是，我是一名技术设计工程师。我知道也很清楚我的职责。中国人的发动机工厂，制造与生产模式，甚至他们的起居生活，都具有十分的严格地军事化色彩。我们在生产或者研制过程中，速度并不是很快。我们需要在几乎每一道关键部位时期停止下来，等待1名佩戴上校军衔的解放军监督人员的审核与验收他的话可以说“是最终的命令”。但是，他并非一名普通的军人，他与我一样，是一位坦克柴油动力系统专家。 在这里工作被安排的很严谨，但是你不必为明天你需要作什么？而去苦恼。工作流程的日志表单，会在当天晚间休息之前，发到你的手里。准确很有很有效率。我知道中国人聪明的特性，在车间内，他们无需我自己动手去制造，而是充当一名说教主义者。由7名年轻的中国技术人员，在听从我的指令。我可以做第一道检验。中国人在军备生产方面，以前比现在要严谨，谨慎。甚至有些局促不定。年轻者必须按照我的指令去完成他们的被安排的工作。这给我的压力很大。我是一名专业技术人员，并不是一名合格的管理者。因此，在“指挥”期间，我总是出现一些令我自己遗憾的错误，而他们似乎没有任何不满的意见。 中国人的保障体系，在军工设备中，十分得当。他们的零部件具有与德国本土一样的完善的管理制度，当时缺乏的仅仅是计算机太少，人工很多。在当时中国人操作与管理记录中，很多是依靠人的手写来完成。虽然我不太懂得那些方块字体（中文）的含义。但是，前面标注的是按照德国规格的零部件编号，后面签注由工位编号，生产人姓名，日期，放置库内位置编号。在最后空格内，写有管理人员的名称。值得注意的是，几乎连一颗螺丝钉都有他严格地编号系统。库房管理人员，必须知道那些编号，那些库房存放编号。而这一切早期都是依靠人工。 在后期中国在军工企业大批使用了计算机系统。人员劳动程度似乎得到改善。但是他们给我的印象很深刻。他们似乎可以找寻出计算机录入人员的错误。他们脑子里面记录的数据，比DBASIII数据库系统还要准确。几乎没有错误。而在每个月中期，他们要进行比赛，项目主要是攀比记录能力。1个人说一个零部件编号，被考察者必须在几秒内回答他的编号，生产日期、工位号码、引进或者国产来源、签署人。等等！我的脑子可没有那么丰富。 总体上，中国军工给我的印象是，客观，严谨，正规。这十分复合我们这些被欧洲其他国家称作：“呆板的德国佬”的德国人的工作习惯。这是我最大印象。另外，落后对于中国人来说仅仅是一个名词，而不是动词。因此，中国制造的首批MTU885A柴油机，经过双方检验试验，是完全合格的优良产品。 在中国与巴基斯坦联合研制“哈立德”的前期，印度就开始申报研制“阿琼”主战坦克。印度人采取了与中国人一样的手法，近乎是模仿，一切零部件需要印度本国可以生产。在后来印度研制的1.1兆瓦柴油机，没有成功。因此，不得不选择我们的MTU883B。而MTU883B是我们给予中国人生产线的原始型号。MTU883B性能上不如中国人引进的MTU885A。 但是，我们达到那里以后，我看到的几乎是与中国人截然不同的场面。印度人做事情，太过于张扬与表面化。他们没有中国人那种严谨的谦虚的工作习惯，他们习惯于赶超，而且没有任何实际的能力。他们委派的技术人员，实际上技术能力低下，这与中国人给我的印象简直就是天堂与地狱的对比。 印度人管理模式是照搬欧美形式，但是混乱与失误已经成为了这里的代名词。他们没有严格地保障，管理体系。似乎根本没有人去关心零部件的研制。而且最大的不同是，印度人与我似乎难以沟通他们对我们的戒心比合作的心态要大很多。我们被安排在高档住宅区，这里根本不再场内。我们只是被命令低头去生产某个部件或者研制某个产品，而我们不知道他会用于“坦克”的那个部位。一些都是猜测。我的以往工作经验几乎，都在荒废。工作对于我来说，就像执行指令DB语言。 我们动力机械，是与印度联合生产的。在多次反复的试验，测试中，动力系统根本就是存在极大严重问题。MTU883B是一种中型柴油机，他并不适合安装在战斗全重超过45吨级的主战战车上。而中国人使用这种发动机，是安置在总重40吨级的T79/69战车上。十分合理。但是印度军方提交的阿琼最初数据是45吨。已经超出了MTU883B动力承载能力。 最令人无奈的是印度所谓生产监督。他们可以蒙混与潦草解决一些重大问题。对于扭矩力度不足问题，似乎是视而不见，根本没有作出相应的说明报告。这样的机器拿出来，安置在重达50吨级的战车上，战车的车体是由克劳·马菲公司协助设计的。战车试验行动仅仅进行了1次，加力启动速度时间，接近15分钟，战车几乎没有任何机动可以说明。MTU883B是一款优秀的动力，但是首先他被赋予了超越自己的能力的车体上，其次，与他配合的传动方式，因该采用我们的MTY12型动力传输。但是，印度人盲目追求所谓“全先进”。而且面对中巴“哈立德”的进展速度，因此又大大缩减试验时间。 今年，当我听到印度政府正式宣布停止研制主战战车的消息以后，我认为他们的决定是正确地，但是是来的很晚的一个决策。在一个几乎没有研制2代战车能力的工业基础上的国家内，首批自行研制起点，就定位与赶超德国“豹IIA4”主战战车。还要兼顾全部的先进与车体比重。这是不可想象的愚蠢。豹式战车，自重远远超越中国与印度甚至俄罗斯的。因此他可以获得如此防护。 德国与印度不同。在我们那里，我们的普通道路与铁轨，桥梁与涵洞承载60吨级战车，是可以的。德国设计师就是按照这个标准设计的。但是，在印度，他们的桥梁承载42吨级战车就是危险程度了。怎么可以把豹II的身躯，拿到自己本土来？ 在中国，中国人对于自己的基础工业，包括建筑。他们十分清楚。中国南北跨度幅度相当大。气候随之不同。因此，中国人生产了2种适合中国不同地区的战车。但是即便中国最重99战车，今天也没有达到58吨级这个德国界限。而中国南方使用的快速轻型战车T1962型。仅有20吨级。 但是，中国人是依托自己建造T54/T55的成功经验走出来的。他们的基础设备，远比印度要完善，体系更加接近我们，更加优越。技术人员的特点，是精明而且忍受力很强。接受与融会很好。他们可以随意塑造自己的战车。自由度很大。这与中国人性格与印度人性格是一定关系。 中印两国在战车研制上，一个是迈着稳健，沉重的脚步，缓慢而又不失步伐的前进。另一个则是，盲目的胡乱的向前奔跑，结局自然很清楚。中国目前研制的99型战车，总体性能上，可以攀比欧洲战车。而印度的自主战车，却在今年终止了。这就是稳健与乱跑的根本区别！