双气门的面积还是要比单气门的要大的。。高转速的时候进气效率也要好一点。。 不过我还是觉得双凸轮轴要更好一点。。 更让人想不明白的是：本田是搞摩托车起家的 在它看家的几款大排量摩托车上发动机都用DOHC 怎么一到了汽车就变成SOHC了。。 哈哈。。。

米卡 于 06-8-25 17:55 写道： 双气门的面积还是要比单气门的要大的。。高转速的时候进气效率也要好一点。。 不过我还是觉得双凸轮轴要更好一点。。 更让人想不明白的是：本田是搞摩托车起家的 在它看家的几款大排量摩托车上发动机都用DOHC ...

我算一算，如果单气门直径是10mm，面积就是：（10/2）x（10/2）x3.14=78.5 2气门，在原来的单气门位置打两个直径5mm的孔，面积是：（5/2）x（5/2）x3.14x2=39.25 从计算看，应该不会呀？而是小了1半。

这个似乎不能这么算 我找找资料先 。。找到了再来跟密G讨论。。

八代Civic所搭载的引擎，除早先已出現在Honda各大车型上的K20引擎外，还有一颗最新开发出来，排气量达1799c.c.的R18A1引擎，这颗引擎若单就新鮮度来说，是目前所有国产车里最新的一颗，不只如此，在高科技使用层面上，更是超越同级车水准，也就因此才能创造出高速油耗20.7km/h、綜合油耗17km/h的優異表現，並兼顾140hp/17.7kgm的动力输出。到底这颗R18A1引擎是如何辦到的呢？ 首先在VTEC作动上，过去VTEC切換至高角度凸轮的时机，是在引擎达到4800转以上、水溫高於60度，並在进气歧管內的負压指数符合原厂設定值后，便会开启VTEC电磁阀，将油压导入搖臂內以推动自由活塞，使高角度凸轮开始介入，延長进气门关闭时间，提高引擎於高转速时的进气量，进而使下滑的馬力曲线，再向上攀升达到另一高峰，因此VTEC机构的作动目的在提高馬力输出，此观念便深植车迷心中，但这样的想法在这颗R18A1引擎确是大大不不相同，因為在此的VTEC机构是用来節省燃油消耗。 在R18A1引擎上的VTEC作动时机，是設定在1000～3500rpm之间的任一转速域內，皆有介入的可能性，且超过此范围外不论转速多高VTEC机构皆不会再作动，如此听来是不是与我們过去所認識的VTEC作动时机大不相同呢？且為何提早切換至高角度凸轮，可獲得節省油耗的目的呢？关鍵在於进气阻力的控制。 一般汽油引擎在高速巡航低負載时，因速度不需再提高，驾驶只会轻踩油门以保持同样速度，節气门开启角度相对缩小，减缓新鮮空气吸入量，但此时引擎內的吸气阻力，卻会因节气门开度小而增加，並提高活塞於进气行程时的向下阻力，相对消耗部分活塞爆炸时的推力，进而降低引擎输出功率，就像吸管变小，需用更多的吸力飲料才能吸到嘴里的道理是相同的。此时如果能将節气门开度变大，是不是就能减缓活塞吸气阻力，进而提高效率呢？但如此一来，车辆前进的速度便会提高，而超过车主預期的车速，因此似乎变成一道无解的习题，但聪明的Ｈonda技師，卻透过VTEC机构将这道习题解开了！ 其方法在引擎巡航时切換至高角度凸轮，延長进气门关闭的时间，使气门於活塞压缩行程中依然处于开启状态，如此便会有部分混合油气被活塞推回至进气歧管內，形成一阻力减缓歧管內新鮮空气的流速，进而减少进入燃燒室內的油气量，这样不但能在大开節气门的同时，将车速控制在穩定速度，还能在进气门开启时，减轻活塞吸气阻力，使引擎输出功率全部用在传动系統上，而不会在運转时便已消耗掉一部分，进而提昇高速巡航时的燃費经济性。当然此设计若沒有搭配电子節气门的話，是无法发揮功效的，因為车主的右腳是无法精确掌握正确进气量，使车辆在不同節气门开度的情況下，还能維持相同的速度。 另外，為避免低速切換至高角度凸轮时，发生扭力降低的問题，Honda技師也将VTEC作动条件，加入了车辆於怠速起步、加速状态或二档以下时不作动的限制。

菠萝蜜 于 06-8-25 18:05 写道： 我算一算，如果单气门直径是10mm，面积就是：（10/2）x（10/2）x3.14=78.5 2气门，在原来的单气门位置打两个直径5mm的孔，面积是：（5/2）x（5/2）x3.14x2=39.25 从计算看，应该不会呀？而是小了1半。

暂时找不到资料 密G可以试试用用圆规 咱们先在一个大圆里面尽可能大的画两个圆 2个小圆直径要一样（咱们当作是每气缸2气门） 然后咱们在那个大圆里尽可能大的画4个圆 4个小圆的直径也要一样（咱们当作是每气缸4气门） 然后算一算面积 我先出去赶场了 回来再跟密G讨论。。 :D:D:D

米卡 于 06-8-25 19:27 写道： 暂时找不到资料 密G可以试试用用圆规 咱们先在一个大圆里面尽可能大的画两个圆 2个小圆直径要一样（咱们当作是每气缸2气门） 然后咱们在那个大圆里尽可能大的画4个圆 4个小圆的直径也要一样（咱们当作是每 ...

我画过了，你再画着试试吧！:D

CIVIC使用的1.8升i-VTEC发动机为SOHC(单顶置凸轮轴)设计。总的来说，这台1.8发动机的特色是，扭力分布较广，无论低、中和高转速区域，都有平稳的力量输出，虽然在爆发力方面不像DOHC发动机那样厉害，但是优势是平稳均匀的输出。其实SOHC和DOHC比起来，不能说谁更先进一些，因为它们的设计用途和目的是不一样的。首先，SOHC众所周知是单凸轮轴的设计，只用一根凸轮轴同时控制进排气门。而DOHC是用两根凸轮轴来分别控制进排气。当使用i-VTEC后，SOHC因为先天的限制于是只能对进气门实行控制，而不能控制排气。DOHC的i-VTEC可以同时控制进排气门，这是设计上的不同。再来说用途，有一点是肯定的，SOHC的i-VTEC性能是没有DOHC版本好的，因为在高转速时，SOHC的设计还是无法达到理想的进排气，DOHC可以得到更高的输出功率。那为什么本田还要使用SOHC的设计呢？原因很简单： 1.燃油经济性，2.维护成本。输出功率的提高与进气量是有绝对关系的，DOHC的进气效率更高，动力更充沛，但是同时需要更多的汽油来参与燃烧，进气量多了，供油自然也要增加，于是油耗就上升了。再加上DOHC多了一根凸轮轴，不可避免的会增加一点机械摩擦，这一点也会增加油耗。SOHC的发动机在油耗与性能之间取得了一个平衡，在相对省油的情况下，尽量压榨出更多的功率。再说维护，由于SOHC的设计少了一根凸轮轴，使得维修与保养更加的容易，少了很多麻烦，这对一辆定位于家庭使用的轿车来讲，其重要性绝对超过了加速性能上的细小差别。

嘻嘻 吓了一跳 我也画了一下 4个小圆的面积是要比2个小圆的要大的。。

米卡 于 06-8-25 20:41 写道： 嘻嘻 吓了一跳 我也画了一下 4个小圆的面积是要比2个小圆的要大的。。

是呀，两个气门是需要壁厚的，气门也要比这两个气口要大，如果画两个园，直径起码要减掉5mm吧（恐怕都不止）。算一算还能错多少呢？

能找到CIVIC的R18A1发动机更详细的介绍就明白了。